Deutsche Bahn
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Erläuterung spezieller Funktionen

Hier finden Sie Erläuterungen zu ausgewählten Funktionen.

Hier erhalten Sie Informationen über die SRS-Version 3.4.0 und das empfohlene Mindestbremsvermögen auf Strecken mit L1LS.

ETCS-fähige Fahrzeuge, die auf Strecken mit „ETCS signalgeführt“ verkehren sollen, müssen mindestens die SRS-Version 3.4.0 erfüllen.

Mit der Version 3.4.0 der SRS wurden für „ETCS signalgeführt“ (ESG) erforderliche Änderungen vorgenommen, die sich im Wesentlichen auf die Anzeige beziehen. Diese Version ist daher Voraussetzung für das Verkehren auf mit ESG ausgerüsteten Strecken.

Empfohlenes Mindestbremsvermögen auf Strecken mit L1LS

Wegen der systembedingten Unterschiede zwischen PZB und ETCS wird für auf Strecken mit „ETCS signalgeführt“ verkehrende Züge ein Mindestbremsvermögen empfohlen. 

Um unerwünschte Zwangsbremsungen zu vermeiden wird dringend das Einhalten des folgenden Mindestbremsvermögens empfohlen:

  • für Reisezüge 66 Brh
  • für Güterzüge 47 Brh

Diese Angaben sind unabhängig von der Bremsstellung.

grafische Darstellung Mindestbremsvermögen Güterzug


Die vorstehende Abbildung zeigt für einen Güterzug mit 32 Bremshundertsteln, dass die EBI nicht nur eine angenommene „straffe Betriebsbremsung“ (gestrichelte violette Linie) bei Beeinflussung am Vorsignal schneidet, sondern auch die eher konservativ angenommene „normale Betriebsbremsung“ (durchgezogene violette Linie). Die PZB-Bremskurve von Zugart U liegt deutlich darüber.

Um unerwünschte Zwangsbremsungen zu vermeiden wird daher dringend das Einhalten des folgenden Mindestbremsvermögens empfohlen:

  • für Reisezüge 66 Brh
  • für Güterzüge 47 Brh

Diese Angaben sind unabhängig von der Bremsstellung.

Züge die grenzüberschreitend verkehren, müssen an den System- oder Eisenbahninfrastrukturgrenzen anhalten, um manuell auf das vorausliegende Zugbeeinflussungssystem umzuschalten. Diese händische Umschaltung kostet Zeit, Energie und wird technisch nicht überwacht.

ETCS bietet die Möglichkeit, diese Umschaltung unter Nutzung von funktionalen Abhängigkeiten dynamisch, während der Fahrt, durchzuführen. Dieses Verfahren wird als ETCS-basierte Transition bezeichnet.

Die streckenseitige Initiierung dieses Vorganges erfolgt über europäisch spezifizierte Eurobalisen, die nach Abstimmung mit dem Nachbareisenbahninfrastrukturbetreiber, mit vergleichsweise geringem Aufwand in die vorhandene Infrastruktur eingefügt werden können.

Grafik ETCS Klasse B Transition

Sind die Grenzbetriebsstrecken mit ETCS-basierten Klasse-B-Transitionen ausgerüstet, erfolgt der Systemwechsel gesteuert durch ETCS.

Die ETCS-basierte Klasse-B-Transition leistet hier, bis der Zielzustand einer lückenlosen ETCS-Ausrüstung erreicht ist, einen kostengünstigen Beitrag zur Interoperabilität des Schienenverkehrs.

Fahrzeuge die mit einer ETCS Fahrzeugeinrichtung ausgerüstet sind, müssen beim Rangieren in ETCS nach jedem Fahrtrichtungswechsel erneut einen Startlauf (inklusive Zugdateneingabe) durchführen.

Dies führt zu einem erheblichen Anstieg des Zeitaufwands beim Rangieren für die EVU pro Fahrtrichtungswechsel:

  • Einzelnes Fz ~ +1min (~ +20%)
  • Lok-Pärchen ~ +10min, (~ +50%)

Gleiches gilt in einzelnen Fällen auch für das Rangieren eines ETCS-Fz im Level STM PZB. Ab der Baseline 3 (B3) gibt es in ETCS den neuen Mode Passive Shunting (PS), der den Zeitaufwand deutlich reduziert. Die DB Netz AG rät ihren Kunden daher, nur PS-fähige Fz zu bestellen und einzusetzen