Deutsche Bahn
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Transitionen und Grenzübergänge

Wechselt das streckenseitig installierte Zugbeeinflussungssystem, müssen auch die fahrzeugseitigen Systeme umgeschaltet werden. In der Vergangenheit waren diese Transitionen aufwändig und üblicherweise ortsbezogen auch unterschiedlich. Häufig konnte nur im Stillstand umgeschaltet werden.

Mit ETCS an Board ist es zukünftig unerheblich, ob von einem nationalen Class-B-Zugbeeinflussungssystem auf ein anderes umgeschaltet wird (z. B. von LZB/PZB zu ATB) oder von ETCS-Level 2 auf ETCS-Level STM (LZB/PZB) oder von einem ETCS-Level in einen anderen. Umschaltungen laufen vollautomatisch von ETCS gesteuert während der Fahrt ab. Voraussetzung ist, dass für die umzuschaltenden nationalen Systeme die jeweils entsprechenden STM auf dem Fahrzeug verfügbar sind. ETCS selbst kennt die Class-B-Systeme nicht und kann so auch nicht deren Zustände beeinflussen und kontrollieren.

Die Level-Transition wird durch Eurobalisen ausgelöst. Das gilt auch dann, wenn direkt zwischen zwei STMs umgeschaltet wird. Für die Transition sind zwei Balisengruppen (mit je mindestens zwei Balisen wegen der Richtungserkennung) im Gleis angeordnet: Eine sogenannte Ankündigungsbalise bzw. Ankündigungsgruppe und eine Ausführungsbalise am Ort der tatsächlichen Umschaltung. Sind STMs an der Transition beteiligt, wird das neue STM nach der Ankündigungsbalise bereits in Bereitschaft (Zustand Hot Standby) versetzt, an der eigentlichen Transitionsstelle übernimmt es dann die Überwachung (Zustand Data Available) und das alte System gibt die Überwachung ab (falls STM: Zustand Cold Standby). Fehlt eine der Balisengruppen, erfolgt die Umschaltung dennoch, da alle relevanten Informationen in beiden Balisengruppen vorhanden sind.

Von ETCS gesteuerte Transitionen finden grundsätzlich während der Fahrt statt, wobei die Geschwindigkeit nur durch die beiden Zugbeeinflussungssysteme vorher/nachher und die Strecken-Höchstgeschwindigkeit begrenzt ist. Während des Umschaltvorgangs überwacht ETCS das korrekte Umschalten der ggf. beteiligten STMs (Zeitüberwachung) und die Strecken-Höchstgeschwindigkeit.

Die Digitalisierung des Bahnbetriebs bringt mehr Effizienz in allen Bereichen. Vor allem der Güterverkehr profitiert von höheren Kapazitäten auf den Strecken. ETCS ist die Basis für internationale Interoperabilität. Grenzaufenthalte und Lokwechsel können entfallen. Güter erreichen schneller ihr Ziel. Mehr Verkehr auf der Schiene wird Realität.

Auf der externen Webseite ETCS Border Crossing Map wird ersichtlich, wie Grenzübergänge ausgerüstet werden sollen. Die Webseite kann zu einer ersten, groben Orientierung verwendet werden. Die DB Netz AG übernimmt keine Garantie für die Vollständigkeit, Aktualität und Korrektheit der dort aufgeführten Daten.

Mit der Technischen Spezifikation für Interoperabilität (TSI) steht den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) das Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (ETCS) zur Verfügung, das perspektivisch den freizügigen Einsatz von Triebfahrzeugen ermöglicht. Da jedes EIU jedoch eigene Konfigurationen des Systems nutzt, müssen diese an ihren infrastrukturseitigen technischen und betrieblichen Schnittstellen aufeinander abgestimmt werden. Die Anzahl der Systemübergänge
(z. B. Levelwechsel) ist dabei begrenzt, die Variation der Systeme scheint jedoch unbegrenzt. Die streckenseitige Zugbeeinflussung muss deshalb an jeder Landesgrenze individuell betrachtet und so geplant werden, dass Sicherheit, Interoperabilität und Leistungsfähigkeit gewährleistet sind.

Der Artikel kann auf unserer Webseite oder unter folgendem Link heruntergeladen werden: https://eurailpress-archiv.de/SingleView.aspx?show=2696390

Bei der Grenzüberfahrt unter ETCS-Führung wechseln die Nationalen Werte (NV), die Einfluss auf die Berechnung der ETCS-Brems- und Überwachungskurven haben. An Landesgrenzen kann daraus eine kritische Änderung der ETCS-Bremskurvenschar folgen. Besondere Beachtung verdienen dabei mögliche ETCS-Bremskurvensprünge. Während Bremskurvensprunge nach oben nur einen leistungsmindernden Charakter haben, sind Bremskurvensprunge der EBI nach unten als sicherheitskritisch anzusehen. Die nationalen Sicherheitsphilosophien gelten als integer und sind von den Eisenbahninfrastrukturbetreibern an das Sicherheitsniveau des Betriebs auf der Infrastruktur angepasst. Bei den simulierten EBI-Sprüngen von bis zu 34 km/h ist die Sorge vor sicherheitskritischen Auswirkungen bei der Grenzüberfahrt nachvollziehbar und aus zuvor genannten Gründen als sicherheitskritisch zu bewerten. Nichtsdestotrotz gelten die physikalischen Gesetze grenzüberschreitend. Dementsprechend scheint es angebracht, die bislang national geregelten Korrekturfaktoren zu vereinheitlichen. Dazu waren zentral angeordnete intensive Forschungen auf dem Gebiet der Fahrdynamik und Risikobetrachtung notwendig. Ein langfristiges Ziel kann es also sein, die bremskurvenrelevanten NV abzuschaffen und durch europaweit anerkannte einheitliche Werte zu ersetzen.

Der Artikel kann auf unserer Webseiteheruntergeladen werden.

Die Grenzbetriebs- und Durchgangsstrecken Schweiz – Deutschland in den Bereichen Knoten Basel sowie Erzingen(Baden)–Singen(Hohentwiel) und Konstanz sind mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 1 Limited Supervision (L1LS) ausgerüstet.

Durch die Migration der bislang mit ETCS L1LS ausgerüsteten und in Betrieb befindlichen Strecken auf eine neue Version ist die bestehende ETCS L1LS-Ausrüstung vorübergehend nicht nutzbar. Nähere Info siehe: DB Netz AG Kundeninfo vom 19.08.2021